HISTÓRIA DAS MOTOS NACIONAIS

admin | | quinta-feira, abril 24th, 2008

AGRALE – USO MISTO “A LA ITALIANA”

Com tecnologia Cagiva e motores potentes, a Agrale
conquistou seu espaço nas ruas e, sobretudo, nas trilhas

Texto: Fabricio Samaha

Moderna tecnologia, motores dois-tempos de alta potência específica e o temperamento quente habitual dos veículos italianos: com esses predicados a Agrale conquistou uma fatia — ainda que pequena — do mercado nacional para suas motos de uso misto das linhas SXT/Elefant e Elefantré.

A história da marca começou em 14 de outubro de 1965, quando o grupo Francisco Stedile adquiria a Indústria Gaúcha de Implementos e Máquinas Agrícolas S.A., AGRISA, e a transferia para a Caxias do Sul, RS. Ao lado da produção de microtratores Agrisa-Bungartz e motores diesel estacionários, sob licença de empresas alemãs, desenvolveu por seus próprios meios um pequeno trator de quatro rodas e motor de um cilindro, seguido por modelos com motores diesel e de dois cilindros.

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Os modelos iniciais, SXT e Elefant 16.5, diferenciavam-se mais pelo tanque desta, de maior capacidade. As versões 27.5 e…

Em 1975 inaugurava fábrica própria, em 1982 lançava o caminhão TX 1100, e no ano seguinte, iniciava a produção de ciclomotores (leia boxe). Mas foi o acordo de cooperação técnica e comercial com a empresa italiana Cagiva, firmado também em 1983, que representou o passo mais decisivo para a empresa, de capital totalmente nacional.

No final do ano seguinte chegavam ao mercado as motocicletas Agrale SXT 16.5 e Elefant 16.5, de uso misto, com a mesma mecânica e diferenças apenas em detalhes — a principal era o tanque de combustível, com capacidade de 11 litros na primeira e 16,1 na segunda. Muito semelhantes aos modelos Aletta Rossa e Elefant da Cagiva, representavam importantes avanços para o segmento, até então restrito à Honda XLX 250 R e à Yamaha DT 180.
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…a Dakar 30.0 chegavam apenas um ano depois, mantendo o refinamento técnico: refrigeração líquida, freio dianteiro a disco e até indicador de marcha no painel
O pequeno motor de 125 cm3 e dois tempos tinha arrefecimento a água, pela primeira vez em uma moto brasileira, e desenvolvia potência de 16,5 cv (daí a denominação 16.5, que não indicava 165 cm3 de cilindrada, como muitos imaginavam) e torque de 1,72 m.kgf. O freio dianteiro a disco era inédito em uma uso-misto nacional e as suspensões eram modernas. Se o desenho não surpreendia, estava em paridade com a DT 180 N, lançada quase ao mesmo tempo, e à frente da XLX.

Embora modernas e com desempenho razoável, as Agrales não decolaram logo de início. Havia problemas de qualidade e muitos se decepcionavam com o baixo torque do motor de 125 cm3. Assim, apenas um ano depois a linha já crescia com as versões de 190 cm3: SXT 27.5, Elefant 27.5 e Dakar 30.0, esta com aparência e nome inspirados no maior rali do mundo, o Paris-Dakar.

Como nas 16.5, os números indicavam a potência, de 27,5 ou 30 cv, e não a cilindrada. Eram as uso-misto nacionais mais potentes. O torque máximo de 2,52 m.kgf nas duas primeiras e 2,6 m.kgf na Dakar (que tinha novas palhetas de admissão e outro escapamento) tornava-as bem mais ágeis. Outras novidades eram as suspensões de maior curso, apoios de pés denteados, pedais retráteis e o requinte de um indicador digital de marcha no painel.

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De início chamada Explorer, a 27.5 E vinha de fábrica preparada para o enduro, com pneus de cravos, guidão e aros de alumínio e sem equipamentos supérfluos

Mas o bom desempenho ainda não garantia o sucesso das motos gaúchas, que em 1987 ganhavam um reforço na concorrência com a XLX 350 R. Era preciso resolver os problemas de confiabilidade e encontrar um nicho de mercado a ser explorado. E então chegava a linha 1988 da Agrale, denominada Série 2.

Pronta para as trilhas : Para melhorar a robustez e a qualidade, muitos componentes e sistemas foram revistos, entre eles pistão, biela, radiador, vedação da bomba d’água, válvula termostática e filtro de ar. E surgia a Explorer, versão da SXT 27.5 preparada de fábrica para o fora-de-estrada e as competições de enduro, que se tornaria grande sucesso.

Logo renomeada 27.5 E, pois o nome Explorer era de propriedade da Yamaha, a versão vinha despojada de tudo o que habitualmente é removido para competição: luzes de direção, bateria, retrovisores, miolo de ignição (não havia chave), conta-giros, marcador de temperatura, bagageiro, saia do pára-lama traseiro, apoios de pés do garupa, as coberturas da corrente e do pinhão e a bomba de óleo dois-tempos — fazia-se a mistura no próprio tanque.

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Havia limitações, como a tendência a ferver e o pouco torque em baixa rotação. Mas, com pequenos acertos, a 27.5 E logo se tornava a moto a ser vencida nos principais enduros do país

Para se adequar aos novos terrenos, tinha pneus de cravos (Pirelli Garacross), proteções para o motor, o radiador e o escapamento, relação final de transmissão mais curta e itens de alumínio — aros de roda da Two Hard, ponteira de escapamento da Three Heads, um tanto barulhenta, e guidão. Pesava 9 kg menos que a SXT.

A 27.5 E foi bem recebida, vendendo cerca de 7.000 unidades no primeiro ano — mesma média da Elefant 27.5 e da Dakar, sendo a SXT 27.5 a mais vendida da linha de 190 cm3 — e tornando-se personagem freqüente nas trilhas, onde até então a DT 180 liderava de modo quase absoluto. Mas as outras Agrales começavam a perder atrativos, indicando a necessidade de uma renovação da linha, conforme os passos da Cagiva com sua Elefantre — fusão das palavras elefant e tre, ou três em italiano.

Lançada em março de 1989, a Elefantre marcava um segundo tempo para a Agrale, até mesmo pela origem: era fabricada em Manaus, AM, em uma nova fábrica de 6.000 m² construída para usufruir de benefícios fiscais do governo, que compunham o PPB ou Processo Produtivo Básico. Suas linhas eram modernas e atraentes, com predomínio de retas e ângulos, um tanque amplo — mas menos incômodo às pernas do piloto que o da Elefant — e um banco que o envolvia. Detalhes interessantes eram a barra de alumínio que enrijecia o pára-lama dianteiro e o painel, um bonito e bem iluminado CEV italiano.

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Com um nome que unia os termos elefant e tre, a Elefantre 30.0 estabelecia uma nova fase para a Agrale. Além do desenho moderno e de suspensão e freio aprimorados, trazia o conforto da partida elétrica

A conveniência da partida elétrica, opcional, era a única novidade no motor de 190 cm3 e 30 cv, o mesmo da Dakar, que também recebia o recurso. A Elefantre utilizava também um freio dianteiro mais eficiente, sem a tendência a ficar “elástico” como o da linha anterior, e nova suspensão frontal, com o eixo à frente do garfo (nas 27.5 e 30.0 ficava atrás deste, e nas 16.5, na mesma linha). Em 1990 essas melhorias chegariam à 27.5 E.

A Agrale popular: Mas a Agrale não descartou a base da SXT. Além da 27.5 E, uma versão simplificada e menos potente foi desenvolvida, para tornar a marca mais acessível. Denominada SST 13.5, utilizava um motor de 125 cm3 arrefecido a ar da Cagiva, com 13,5 cv de potência e 1,32 m.kgf de torque. Como era voltada ao uso urbano e não às trilhas, a relação de transmissão foi alongada, mas em excesso: a sexta marcha não conseguia manter a velocidade constante, na estrada, a menos que o piloto se abaixasse…

Para reduzir os custos, vários itens eram suprimidos: conta-giros (e termômetro do motor, é claro) no painel, o retrovisor direito, saia do pára-lama traseiro, bagageiro. Mais importantes, o freio dianteiro passava a tambor e a suspensão traseira era de duas molas — isso mesmo, uma Agrale sem os recursos técnicos que sempre caracterizaram a marca.

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Refrigeração a ar, freio dianteiro a tambor, suspensão traseira de duas molas: para ficar mais barata, a SST 13.5 perdia os recursos mais marcantes das Agrales

Embora a SST tenha surgido para competir com a CG Today e a Yamaha RD 135, é inegável que seu lançamento incomodou a Honda, fazendo-a trazer de volta em 1992 a XL 125 S, descontinuada em 1988. A tendência do mercado brasileiro nos anos 80, em que cada marca buscava ocupar nichos não-explorados e não concorrer com as demais, finalmente mudaria na nova década.

Expandida a oferta com SST e Elefantre, a Agrale tinha outro problema: o governo federal controlava, à época do Plano Verão de preços congelados, o preço das motos até 150 cm3 por meio do CIP, Conselho Interministerial de Preços. Para a marca ex-gaúcha, isso criou uma situação difícil, em que a linha 16.5 foi pega pelo CIP com valores defasados, inferiores até ao da simplificada SST 13.5. Qual a solução? Naturalmente, descartar a SXT e a Elefant de 125 cm3 em favor de uma nova moto, a Elefantre 16.5, lançada em outubro de 1989.

Visualmente era idêntica à 30.0, exceto pela decoração, mas não oferecia partida elétrica. O motor de 125 cm3 só proporcionava bom desempenho acima de 7.000 rpm, mas o preço convidativo em relação à versão maior lhe garantiu a liderança de vendas na marca. Suas concorrentes eram a conhecida DT 180 Z, a recém-chegada Honda NX 150 e, de certo modo, a Yamaha TDR, apesar de seu conceito mais voltado ao uso urbano.

A profissional EX Uma nova safra de novidades para a Agrale vinha nos modelos 1992. Começava pela partida elétrica na Elefantré 16.5 — o nome recebia um acento inexistente na Itália, para facilitar a pronúncia pelos brasileiros –, passava por mudanças técnicas em ambas as versões, por um banco bem mais baixo na SST (a 835 mm do solo, contra 890 mm da anterior, esta a mesma medida de uma Yamaha XT 600 Ténéré!) e chegava a uma nova fora-de-estrada, a 27.5 EX.

A Elefantré 30.0 (agora com apenas 26,5 cv em função de nova metodologia de medição) ganhava trava de direção integrada ao miolo do ignição, roda traseira de 17 pol com pneu 4,60, em vez do antigo 4,10-18, e amortecedor posterior pressurizado com reservatório de gás separado, recurso que mantém o bom funcionamento por mais tempo em uso intensivo. Em toda a linha Agrale a ousadia tomava conta do visual, com cores contrastantes e grafismos originais, que pareciam não caber nas partes em que eram aplicados. Continua

Amarela com o quadro e vários detalhes em magenta (rosa-choque, diziam as más línguas) era a combinação escolhida para a EX, que não substituía a 27.5 E, mas se somava a ela para vencer mais e mais enduros. Além do amortecedor pressurizado e da roda de 17 pol na traseira, como na Elefantré, trazia reservatório de expansão para o líquido de arrefecimento, para menor risco de fervura nos trechos “travados”, sistema de lubrificação das articulações da suspensão traseira e um potente freio a disco nessa roda.
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Cores e grafismos alegres distinguiam a 27.5 EX da versão mais simples, 27.5 E. Freio traseiro a disco, amortecedor e refrigeração aprimorados a deixavam mais competitiva

Em 1993 o mercado de motos era agitado por uma nova fase do PPB, permitindo às fábricas montar em Manaus motos com componentes importados, sem o imposto correspondente, por um período limitado. Para a Agrale isso representou grandes mudanças, começando pela Husqvarna WR 250 e a Cagiva Super City 125, passando por modelos maiores do grupo (incluindo MV Agusta) e chegando à pequena Legion 125, com motor de quatro tempos, última moto vendida com o nome Agrale.

Elefantré 30.0, SST 13.5 e as enduristas 27.5 E e EX foram produzidas até 1997; a Dakar havia desaparecido já em 1993. Isentas de muitos dos problemas que afetaram a marca em seus primeiros anos, fizeram seus fãs e vez ou outra ainda são vistas pelas ruas, estradas ou explorando trilhas por esse imenso Brasil.

DT 180 – A pioneira do fora-de-estrada

A DT 180 inaugurou um segmento e foi por anos a mais
vendida Yamaha, até entregar seu lugar à DT 200
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Texto: Fabrício Samahá

O mercado brasileiro ainda não oferecia uma verdadeira moto fora-de-estrada quando, em outubro de 1981, a Yamaha lançou a DT 180 Trail. Até então, tudo de que se dispunha para ir às trilhas eram as limitadas TT 125, da mesma marca, e FS 125, criada por uma concessionária Honda. Nos dois casos, quadro, suspensões (de duas molas na traseira) e motor vinham dos modelos urbanos de cada fabricante, gerando óbvias limitações no uso mais severo.

Com a DT isso começava a mudar. A diferença era clara: a moto, similar às da Yamaha japonesa produzidas desde o final da década de 70, possuía parte ciclística apropriada ao uso fora-de-estrada. Quadro, suspensão traseira (monomola, ainda com balança de seção circular e amortecedor inclinado sob o tanque), roda dianteira de 21 pol e traseira de 18 pol, com pneus Pirelli de uso misto, compunham um conjunto robusto e relativamente apto a incursões pelas trilhas.

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A primeira DT inaugurou o segmento das motos de uso misto no Brasil, com seu porte robusto e valentia nas trilhas. A versão Super de 1983, acima, ganhava câmbio de seis marchas e nova balança traseira

O desenho era esguio e moderno para a época, com farol e luzes de direção redondos, pára-lamas de plástico maleável bem distantes das rodas e as importantes “sanfonas” para proteção do garfo contra poeira. A tubulação de escapamento passava por regiões elevadas, cuidado importante na travessia de riachos e trechos alagados e outra vantagem sobre a TT 125.

O guidão alto, largo e reforçado permitia boa posição de pilotar e controle adequado da moto de apenas 102 kg, pouco mais que uma RX 125. Junto ao punho direito vinha o botão corta-corrente, para desligar o motor em emergências, e no painel, a novidade da luz-piloto para indicar o baixo nível de óleo dois-tempos no reservatório. Os apoios dos pés eram retráteis, para evitar danos em tombos, mesma precaução presente nas luzes de direção com suportes flexíveis.

O motor refrigerado a ar, de 176 cm3, era similar ao da estradeira RX 180, mas com novo desenho do cilindro para se adaptar às necessidades da DT: atingia menor potência máxima, 16,7 cv (perda de 1 cv), em prol de um torque mais alto e presente em regimes mais baixos: 1,74 m.kgf (0,14 a mais que na RX) a 6.500 rpm. Aliado a um câmbio de cinco marchas com relação final curta, perdia-se em desempenho — a velocidade máxima não chegava a 110 km/h –, mas a agilidade no trânsito e nos percursos fora-de-estrada atendia bem às necessidades.

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A suspensão monomola era uma grande vantagem sobre as motos urbanas adaptadas que existiam até então. A versão 180L de 1984, acima, trazia sistema elétrico de 12 volts. Uma ampla reformulação estava por vir

Levaria quase um ano até que fosse lançada a primeira concorrente: a XL 250R, da Honda, que oferecia mais potência (22 cv) e o motor quatro-tempos, preferido por muitos, mas custava mais. E a Yamaha não estava parada: já na linha 1983 chegava a DT 180 Super, com câmbio de seis marchas, pneu traseiro mais largo (4,10-18 em vez de 3,50-18) e balança posterior de seção retangular. Além de mais resistente à torção, esta permitia o uso de pneus de cross (com gomos bem salientes) pelos interessados em trilhas mais severas.

De cara nova - O modelo 1984 vinha com apenas uma novidade técnica, o sistema elétrico de 12 volts em lugar do de seis. Na linha seguinte, 1985, é que a Yamaha efetuava a única reformulação de estilo aplicada à DT em toda sua história, dando-lhe ar moderno e arrojado. A mudança era total: tanque de combustível em formato “vulcão”, com capacidade ampliada de 10 para 13 litros, banco avançando sobre ele, farol e painel retangulares com carenagem, pára-lamas mais largos e novas tampas laterais.

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Renovação total de estilo na DT 180N, de 1985: linhas modernas, farol retangular e banco avançando sobre o tanque, do tipo “vulcão”. Um desenho que se manteria até o final de sua produção.

Estas tinham local adequado para a fixação do número de inscrição em competições. A DT — renomeada 180N — assumia em definitivo sua vocação para as trilhas e recebia também melhorias mecânicas. Na suspensão dianteira havia válvulas de ar, tornando o sistema hidropneumático (com a adição de ar aumentava a rigidez), e o curso crescia de 180 para 200 mm.

A trava do guidão vinha incorporada à chave de ignição, mais conveniente, e o carburador ganhava nova agulha de mistura e caixa do filtro de ar, com vistas ao aumento do torque. Ainda, a ponteira do escapamento era redimensionada e os apoios de pé do passageiro vinham ligados ao quadro — não mais à balança traseira, onde recebiam todos os solavancos da suspensão.

Embora revitalizada, a DT enfrentava a concorrência da Honda 250 (então renomeada XLX) e das novas 125 e 200 da gaúcha Agrale, que ofereciam tecnologia superior — como refrigeração líquida e freio dianteiro a disco — aos adeptos do motor dois-tempos. Assim, depois de três anos, a evolução continuava no modelo 1988 com a versão 180Z, dotada de freio a disco na frente, protetores de mão nas extremidades do guidão e luzes de direção iguais às da RD 135.

Na época os profissionais das trilhas já tinham opções mais avançadas, como a 27.5E da Agrale, moto específica para as competições de enduro. Mas a DT, assim como a XLX, permanecia uma moto simples, confiável e relativamente barata, ideal para preencher a lacuna que sempre existiu entre as 125/135 e as motos de maior cilindrada (RD 350, CB 400/450).

A DT foi por muito tempo a opção ideal para os iniciantes do fora-de-estrada. Preço contido, mecânica simples, leveza e manutenção barata eram seus pontos altos.

TDR, a híbrida Parece inacreditável, mas os fabricantes nacionais deixaram o mercado por toda a década de 80 sem uma estradeira “comportada” entre 200 e 350 cm3, à parte a curta experiência da alemã MZ com sua 250. Uma tentativa de suprir a demanda por esse segmento partiu da Yamaha, em dezembro de 1988, com base na própria DT.

Pronta para o Cross
Em 1983 a Yamaha procurava suprir a demanda nacional por uma moto de cross acessível, elaborando uma versão “de briga” da DT: a MX 180. Vinha de fábrica simplificada, sem farol, lanternas ou retrovisores, e com adaptações mecânicas: suspensão dianteira de maior curso, escapamento de menor restrição, pneus de cross, eliminação da bomba de óleo — a mistura era feita no tanque de combustível. Por sinal, a MX utilizava álcool e não gasolina, permitindo uma taxa de compressão de 7,2:1, potência de 21 cv a 8.500 rpm e torque de 1,85 m.kgf a 8.000 rpm.

A TDR 180 trazia ao Brasil a proposta de adaptar um modelo de uso misto à rodagem predominante em asfalto, inspirada no conceito da TDR 250 japonesa, lançada no ano anterior. Esta, contudo, era uma “nervosa” bicilíndrica com o motor da TZR 250 (que lá substituiu a RD 350), de 50,3 cv a 10.000 rpm, e velocidade máxima de 176 km/h.

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A garota do anúncio se deslumbrava com o conceito inédito da TDR, mas o mercado não a recebeu tão bem. Muitos não concordavam em perder a aptidão da DT para as trilhas…

A receita da TDR nacional era simples: uma DT com carenagem integrada ao quadro, pára-lama dianteiro baixo, guidão mais estreito, rodas de 18 pol e largos pneus Pirelli Dart (na mesma medida dos Pirellis Phantom da RD 350, mas com código de velocidade inferior) e voltados apenas ao uso em pisos regulares.

O resultado era agilidade e estabilidade excelentes, mas a marca poderia ter ido além, com melhor acabamento, espaço para bagagem e borracha nos pedais, para evitar que danificassem os sapatos. Sem surpreender em estilo, era válida como alternativa a um mercado já saturado de motos de uso misto. O motor ganhava potência (18 cv) e torque (1,9 m.kgf), a suspensão dianteira era mais macia (a traseira permanecia dura) e a relação final mais longa.

Assim, ocorria em sentido inverso a adaptação do motor da RX 180 à DT, oito anos antes. Com peso quase igual ao da DT (105 kg) e melhor aerodinâmica, a TDR superava os 120 km/h e acelerava de 0 a 100 em cerca de 15 s. E custava quase o mesmo que a 180 das trilhas. Parecia uma receita de sucesso, mas não foi bem assim.

Enquanto isso, o modelo 1989 da DT vinha com novos conectores elétricos e cabo mais flexível para a bomba de óleo, para um bombeamento mais preciso, mas era simplificada na suspensão dianteira — perdiam-se as válvulas de ar, talvez pela mínima utilização entre os usuários urbanos. Dois anos depois a carburação era recalibrada e vinha uma nova espuma do filtro de ar, menos porosa.

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Já envelhecida, a DT 180Z apelava para cores chamativas para manter-se atraente. Depois do rosa do modelo 1991, apareceu com amarelo e azul nesta 1992

Na mesma linha 1991 a Yamaha fazia a meia-volta com a TDR. Diante das vendas tímidas — por incompreensão ou rejeição a seu conceito –, a marca havia exigido o uso da moto por seus pilotos em enduros de regularidade, como ocorrera durante todo o ano anterior com Klever Kolberg. Para esse fim a TDR ganhava pneus de cross, guidão largo e o pára-lama dianteiro alto da DT.

Agora, vinham modificações para aproximá-la do perfil fora-de-estrada: guidão largo, roda traseira de 17 pol e pneus Bridgestone Trail Wing, importados, com seção 10 mm maior e um desenho que aceitava melhor a terra e a lama do que os antigos Darts, embora com prejuízo à aderência no asfalto. A Yamaha descaracterizava a TDR em busca de melhor aceitação pelo mercado, o que nem assim aconteceu.

Enquanto isso, a veterana DT adotava cores vibrantes no banco e nos grafismos — rosa e azul-turquesa. Em 1992 recebia freio dianteiro a disco perfurado. Mas, com uma década de mercado, estava claramente superada. Sua virtual sucessora chegava enfim ao Brasil, no final de 1991: a DT 200, há muito prometida pela Yamaha e que existia no exterior desde 1984 em versão de 125 cm3.

Era um projeto superior em todos os aspectos: suspensões modernas e de longo curso, motor arrefecido a água, 25 cv de potência, válvula eletrônica (YPVS) para melhor distribuição de torque. Só na estética lembrava ligeiramente a velha 180, sobretudo no lado esquerdo, onde não havia aleta para direcionar ar ao radiador — o acessório viria só mais tarde na versão DT 200R.

Mas a DT 180Z não perdeu seu trono rapidamente: permaneceu ainda por algum tempo a Yamaha mais vendida, baseada na simplicidade de condução e de manutenção, leveza, confiabilidade e bom valor de revenda. Só em 1997 a marca decidiu que a DT 200 poderia dar continuidade a sua trajetória, aposentando a pioneira nacional do fora-de-estrada.

Para americano ver
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Nossa valente DT foi exportada para o exigente mercado americano, de 1990 a 1997. Lá, no entanto, não era uma moto de uso misto e sim uma enduro, específica para uso em trilhas, não possuindo itens obrigatórios para circulação nas ruas como lanternas e luzes de direção. Denominada RT 180, seguia com pneus de cross, próprios para o fora-de-estrada, e catalisador no escapamento, necessário para atender às rígidas normas de controle de emissões dos EUA.

XL E XLX

Uma família bem-sucedida

Da “Xiselinha” à 350, a linha XL/XLX representou
a Honda com êxito no segmento de uso misto
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Texto: Fabrício Samahá

Embora produzisse motocicletas no Brasil desde 1976, a Honda esteve de fora do segmento de uso misto até 1982. Sua única representante era a FS 125, uma adaptação sobre a CG realizada pela concessionária Moto Jumbo, com suspensão reforçada, mais 6 cm de altura livre do solo, relação final mais curta e pneus fora-de-estrada. Em 1981, com o proximidade do lançamento da primeira moto de uso misto “pura” nacional, a Yamaha DT 180, a líder de mercado teve de se mexer. E anunciou para o ano seguinte a chegada da XL 250R.

O início de tudo: a XL 250 Motorsport, de 1972, já trazia motor de quatro válvulas, mas ainda adotava duas molas na suspensão traseira. Algumas foram trazidas ao Brasil antes do fechamento das importações

Tudo começara em 1972, no Japão, com a XL 250 Motosport, que chegou a ser importada para o Brasil. Uma pioneira em seu segmento, já trazia cabeçote com quatro válvulas no único cilindro. O câmbio tinha cinco marchas, e a suspensão traseira, duas molas. A versão XL 350 chegava logo, dois anos depois, com mecânica similar e 348 cm3. Em 1976 a 250 era remodelada, passando a se chamar XL 250S, e o motor de 248 cm3 era trocado por um de 249 cm3, agora com duas saídas de escapamento, uma para cada válvula.

O modelo que conhecemos aqui — XL 250R — chegava ao mercado internacional em abril de 1982, com suspensão traseira monomola Pro-Link, sistema elétrico de 12 volts, câmbio de seis marchas e rodas menores (de 21 pol à frente e 17 pol atrás, contra 23 e 18 pol das anteriores). Dois anos após surgia a XL 350R, com motor de 339 cm3, dois carburadores, freio dianteiro a disco e linhas redesenhadas. No exterior a linha compreendeu também versões de 70, 125, 175, 185, 200, 400, 500 e 600 cm3.
Em abril de 1982 surgia a XL 250R japonesa: suspensão monomola, seis marchas e o mesmo desenho do primeiro modelo nacional
Introduzida em julho de 1982, a XL nacional era, portanto, uma moto moderna mesmo em termos mundiais. A exemplo da DT, exibia estilo robusto e porte imponente, com pára-lamas altos e pneus de uso misto. Uma pequena carenagem protegendo o farol e as tampas laterais, com espaço para fixação de número em competições, eram novidades em relação à Yamaha.
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A nova 250 atendia aos adeptos do motor quatro-tempos, com seu torque bem distribuído e ausência de fumaça oleosa pelo escapamento. E o fazia com um motor bastante moderno, em que o cabeçote utilizava quatro válvulas, pela primeira vez em uma moto nacional. Com 249 cm3 de cilindrada e refrigeração a ar, desenvolvia 22 cv de potência e um torque suficiente para um bom desempenho na cidade, na estrada e fora dela.
Se não servia para ir à lua, como sugeria o anúncio, a XL brasileira era mesmo assim inovadora: motor e ciclística modernos, quatro válvulas, bom desempenho em qualquer condição de uso.

XL era também a primeira Honda nacional com suspensão traseira monomola, denominada Pro-Link, avanço substancial sobre a de duas molas utilizada nas motos urbanas e na FS 125. Apesar da relação de transmissão curta, podia-se viajar com relativo conforto e atingir velocidade máxima de 126 km/h, boa para uma época em que quase não havia motos de mais de 180 cm3 circulando.

A XLX e a “Xiselinha” Embora mais cara que a concorrente da Yamaha, a XL 250R vendeu bem: chegou a ser o quarto veículo mais vendido do mercado, incluindo automóveis. Em abril de 1984, passava a se chamar XLX 250R e ganhava um motor reformulado: novos diâmetro e curso do pistão, taxa de compressão mais alta, cabeçote com disposição radial das válvulas ou RFVC (Radial Four Valve Chamber, câmara de combustão com quatro válvulas radiais).
Seguindo o padrão da matriz, a Honda brasileira modificava o motor já em 1984. Surgia a XLX 250R, com válvulas radiais (RFVC) e dois carburadores, o segundo atuando apenas em alta rotação
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Surgia também um segundo carburador, que atuava apenas em altas rotações e logo se mostraria fonte de problemas, por seus “engasgos” esporádicos ao abrir. A XLX desenvolvia 25 cv, 3 cv a mais que a XL, e passava a 2,2 m.kgf de torque; a velocidade máxima chegava a 133 km/h. As mudanças mecânicas correspondiam ao que ocorrera no Japão poucos meses antes, mas lá a XL já assumia novas formas, com tanque em formato “vulcão” e farol retangular.

A Honda havia detectado o interesse pelo modelo — mais pelo porte robusto que pela capacidade fora-de-estrada — também em motociclistas que não podiam comprar uma 250, limitando-se às 125 urbanas ou mesmo à DT 180. Para eles, desenvolveu uma “Xiselinha”, como seria carinhosamente chamada pelos donos: a XL 125S, lançada junto da XLX 250R.
A “Xiselinha’: com o motor da urbana 125 ML, cinco marchas e suspensão traseira de duas molas, a XL 125S representava perda em eficiência e desempenho, mas era boa opção para as cidades esburacadas

Visualmente era uma legítima representante da família XL, apesar de não trazer carenagem de farol nem conta-giros. Mas, na mecânica, derivava das urbanas 125 ML e Turuna: motor de 124 cm3 com comando de válvulas no cabeçote (não o de comando no bloco da CG), duas válvulas e 14 cv a 9.500 rpm, potência um pouco reduzida para trazer o torque para regimes inferiores. Com relação final curta, atingia velocidade máxima um tanto modesta, menos de 100 km/h, mas com consumo médio de mais de 30 km/l.

Mais baixa que a 250, a “Xiselinha” substituía também a suspensão traseira monomola por uma convencional de duas molas. Seus amortecedores vinham invertidos para melhor eficiência, mas os compradores não pretendiam mesmo praticar o fora-de-estrada: quando muito, passeios tranqüilos nos fins-de-semana por estradas de terra, para o que uma CG não serviria.
A semelhança de estilo durou pouco: em 1984 a linha estrangeira ganhava ar mais moderno, com tanque “vulcão” e farol retangular, tanto na versão 350R (ao lado) quanto na 250R
O novo carburador era maior (venturi de 30 mm) que o da XL (28 mm). O cabeçote RFVC era mantido e também a potência de 25 cv. Embora o torque aumentasse de 2,2 para 2,4 m.kgf, a velocidade máxima caía cerca de 3 km/h, pois o rendimento em alta rotação estava menor que na XLX de dois carburadores. Novos pneus e menor nível de ruído melhoravam a estabilidade direcional e o conforto.
Mais forte e mais bonita Já há algum tempo a imprensa vinha noticiando o lançamento de uma moto maior na linha, semelhante à XL 350R do mercado externo. A Agrale havia assumido a liderança de potência entre as uso-misto, com a Dakar 200 de 30 cv, e especulava-se sobre uma possível Yamaha XT 350 de quatro tempos, que nunca veio. Em abril de 1987, a Honda superava as expectativas: a XLX 350R seguia o estilo das versões de 600 cm3 estrangeiras, com linhas muito atuais e extremamente felizes.

Formas retas dominavam o farol, a lanterna, as luzes de direção e os instrumentos. O banco envolvia também pelas laterais o tanque de combustível, de formato “vulcão”, e havia protetores para as mãos. Em todos os ângulos era uma moto mais agradável que a velha 250, além de trazer o esperado freio dianteiro a disco — que, além da maior eficiência, dispensava ajustes de lonas e cabo e não perdia atuação quando molhado no fora-de-estrada.
Melhor que o esperado: além de evoluções mecânicas como o freio a disco dianteiro, a XLX 350R trazia o mesmo estilo da XL 600 japonesa, até hoje muito agradável
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O motor de 339 cm3, derivado da versão conhecida, ganhava 5 cv (agora 30 cv) e 0,6 m.kgf de torque (chegando a 3,0 m.kgf). O desempenho estava melhor (máxima de 138 km/h e 0-100 em 10 s), sobretudo em baixas rotações, mas havia uma contrapartida: o pedal de partida, ainda mais pesado, representava grande desconforto e até risco de lesões, caso o piloto não conhecesse a técnica correta para usá-lo e recebesse o forte contragolpe. O problema seria atenuado anos depois com um sistema de descompressor, mas a solução ideal era uma só: partida elétrica.

As XL de 125, 250 e 350 cm3 conviveram juntas por anos. De olho no usuário rural, que precisava de uma moto econômica e robusta para trabalhar longe do asfalto, a Honda apresentava em 1988 a XL 125 Duty (serviço em inglês). Possuía amplos bagageiros na frente e atrás, um banco largo apenas para o piloto, protetores metálicos para os manetes do guidão, alongamento no pára-lama dianteiro e dois apoios laterais.

Às vésperas de substituir o XL 125S pela NX 150, a Honda criava sua versão Duty: pronta para o uso rural, tinha dois bagageiros, protetores de manetes, pára-barro e dois apoios laterais.

No ano seguinte a 125S saía de produção, cedendo lugar à nova e moderna NX 150. Contudo, alguns insistiam em adaptar um banco de dois lugares à Duty, mostrando que ainda havia espaço para a “Xiselinha” no mercado.

Do deserto para as ruas Na segunda metade dos anos 80, proliferavam-se no exterior as grandes motos de uso misto com o chamado estilo “desértico” — tanque e carenagem de amplas dimensões –, inspirado nos grandes ralis como o Paris-Dakar. A Yamaha foi a primeira a trazer a moda ao Brasil, adotando em 1990 uma grande carenagem e dois faróis em sua XT 600 Ténéré.
A tão solicitada partida elétrica chegava à 350… mas acompanhada de um estilo nada harmônico, inspirado na grande Africa Twin 750. Era a Sahara, uma NX que não justificava sua sigla

A Honda tinha seu melhor exemplo na XRV 750 Africa Twin, uma bicilíndrica de grande porte. No Brasil, contudo, não havia intenção de lançar uma XLX maior que a 350R, pela tradicional relutância das duas maiores marcas em competir em segmentos superiores ao das 125 — é fácil notar como os produtos Honda e Yamaha foram, durante a década, mais complementares que concorrentes.

Assim, a mecânica da 350 foi escolhida como base para a nova Honda nacional, de perfil mais estradeiro e clara inspiração “desértica”. Apresentada em 1990, a NX 350 Sahara — batizada com o nome de um deserto africano, assim como a Ténéré — parecia uma prima menor da Africa Twin (veja abaixo). Mas seu estilo massivo (comprovado na balança: 144,5 kg) e de gosto discutível não era acompanhado pelo desempenho do motor, nem mesmo pela capacidade do tanque (14 litros, a mesma da XLX).

Não há dúvida de que a Honda teria feito melhor em se inspirar nas NX 250 e 650 Dominator (as verdadeiras NX), esta uma grande monocilíndrica de estilo ágil e compacto, seguindo as tendências para os anos 90. A importação da Dominator, pouco depois, tornaria esse equívoco evidente. A própria linha nacional já contava com a NX 150, uma representante do novo conceito.
Cores e grafismos mais atraentes buscaram melhorar a estética da Sahara nos anos posteriores, como esta de 1993. Mas o consumidor gostaria mesmo é que a XLX 350R permanecesse

Por outro lado, a Sahara trazia a esperada novidade da partida elétrica, há muito aguardada na XLX 350R. Havia outros ganhos em conforto (suspensão traseira mais macia, apoios de pés cobertos por borracha, escapamento menos ruidoso, banco 25 mm mais baixo) e em segurança (freios maiores, farol mais potente e uma placa ligando os tubos do garfo, para maior rigidez da suspensão dianteira).
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O motor ganhava novo carburador e leves aumentos de potência, para 31,5 cv, e de torque, para 3,13 m.kgf. Só que a “350 do deserto” não obteve boa aceitação inicial e a Honda optou por uma atitude nada popular: em abril de 1991, depois de fabricar 40.436 unidades, retirava de linha a XLX para que seu público migrasse forçosamente para a nova moto.
Seria muito mais coerente adotar partida elétrica também na XLX 350R (de preferência mantendo o pedal, para maior segurança dos que a levassem às trilhas, onde os tombos e sucessivos arranques podem descarregar a bateria). E, se fosse mesmo o caso de reduzir as opções de um mercado já pobre em ofertas, eliminar a arcaica 250, com seu temerário freio a tambor dianteiro e seu estilo defasado. Imprensa e consumidores criticaram muito, mas a marca não os ouviu.
Renascidas Como a Honda não atendia aos apelos pelo retorno da XLX 350R, a concessionária Mesbla Motos passava a oferecer a Reborn (saiba mais). A visão que faltou no caso da 350 a Honda teve, porém, na linha 125. Diante da retração do mercado em 1992, percebeu a oportunidade de relançar a pequena XL 125S, com as mesmas características de quando fora descontinuada.

A NX 150 era a segunda moto mais vendida da marca, atrás apenas da CG 125, e uma renascida “Xiselinha” viria agregar opções no segmento de entrada. Pois ela voltou, sem nenhuma novidade além dos grafismos, e logo reassumiu seu espaço. Em agosto de 1993 a Duty era descontinuada, com um total de produção de 19.966 unidades.
Espécie de XR 200R despojada na mecânica e no acabamento, a modesta XLR 125 é hoje a única representante do que já foi a grande família XL da Honda

A XLX 250R permaneceu no mercado até dezembro de 1994, quando a apresentação da linha de 200 cm3 (CBX Strada, NX e XR) a levava à merecida aposentadoria, depois de 126.770 unidades produzidas. A XL 125S era substituída só em dezembro de 1996 pela XLR 125, uma versão empobrecida da XR 200R, com o motor da CG Titan (de comando no bloco, mais antigo que o da 125S de 1984…), freio dianteiro a tambor e partida a pedal (a elétrica viria só em 2000), mas com as vantagens da suspensão traseira monomola e estilo mais moderno.

A linha XL resumia-se agora a uma 125 simples e econômica, sem o porte e o desempenho que já caracterizaram os modelos de maior cilindrada. O tempo passou também para elas, mas essa família de uso misto da Honda deixou seu espaço registrado entre as motos nacionais do passado.

As especiais
Num mercado pobre em opções como o nosso nos anos 80, não faltaram variações sobre a família XL para atender a diferentes necessidades. Já em 1983 a empresa Magna desenvolvia um kit de 310 cm3 para a XL 250R.

A Comstar, concessionária Honda, aplicava já em agosto de 1984 o kit de 180 cm3 — importado da França e antes oferecido às estradeiras ML e Turuna — à pequena XL 125S. Levava a potência a 17,5 cv e o torque a 1,4 m.kgf a 8.000 rpm.

Mais tarde, em abril de 1988, o fabricante de carenagens Toya antecipava o estilo da Sahara, aplicando à XLX 350R um estilo muito semelhante ao da Transalp 600V japonesa. O kit RT (Rally Touring) incluía pára-lama rente à roda, um pequeno pára-brisa e protetor de cárter redesenhado.

Finalmente, em agosto de 1991 a concessionária Mesbla Motos efetuava o caminho inverso lançando a Reborn (renascida em inglês). Era uma Sahara transformada de novo em XLX, com o emprego de sua carenagem, pára-lama, tanque e outras 39 peças. Restavam as vantagens de potência, freios e partida elétrica da NX, combinadas ao estilo agradável da XLX (apenas as laterais não mudavam) e à conveniência de se levar para casa as peças originais da Sahara, o que permitia voltar ao estilo “desértico” se desejado.

AMAZONAS : UM DINOSSAURO SOBRE DUAS RODAS

A exuberância nas formas e nas medidas marcou a
Amazonas, moto nacional com motor Volkswagen 1600

Texto: Texto: Fabrício Samahá
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Quem nunca ouviu falar da Amazonas?
Apesar de presença rara nas ruas e estradas, a moto brasileira com mecânica Volkswagen refrigerada a ar ficou mundialmente famosa, por essa peculiaridade e por sua exuberância de dimensões e peso.

Sua origem é atribuída à Motovolks, criação dos mecânicos Luiz Antônio Gomi e José Carlos Biston no início da década de 70. Gomi e Biston instalaram um motor VW 1500 “a ar” e o câmbio de quatro marchas de automóvel em uma enorme motocicleta de 330 kg, com quadro que misturava partes de uma Harley-Davidson, de uma Indian e a parte inferior de fabricação artesanal.
Como se espera, houve dificuldades: foi preciso aliviar o volante do motor, para conter a tendência da moto de inclinar ao ser acelerada, e instalar uma alavanca específica para a marcha à ré, evitando confusão com as demais marchas, comandadas pelo pé esquerdo. Duas molas auxiliares reforçavam a suspensão traseira e dois amortecedores (de direção do Fusca) estavam ao lado dos tubos do garfo. Os mecânicos teriam construído quatro unidades da Motovolks, cujo paradeiro não se conhece, mas a idéia teria uma longa sobrevida.
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Com o fechamento das importações de veículos, em 1976, surgia uma nova demanda por automóveis e motos especiais que pudessem suprir a ausência dos estrangeiros. Do interesse do grupo paulista Ferreira Rodrigues pelo projeto dos mecânicos Gomi e Biston nascia, em 1978, a Amazonas, com seu apropriado nome que homenageia o maior estado brasileiro e a maior bacia fluvial do mundo.
A empresa, Amazonas Motocicletas Especiais Ltda. ou AME, era fundada em 15 de agosto de 1978 no bairro da Penha, na capital paulista. No mês seguinte já chegavam ao mercado as versões Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo da Amazonas, com seu estilo desajeitado mas imponente. Com 2,32 metros de comprimento, 1,67 m entre eixos e mais de 380 kg, era muito maior e mais pesada que qualquer moto nacional — e uma das mais avantajadas do mundo.
Suas linhas lembravam as das Harley-Davidsons 1200 da época. Tinha um grande tanque (24 litros), carenagens laterais atrás do motor, um largo banco, farol retangular e itens cromados em profusão. Dois porta-objetos ladeavam o pára-lama traseiro, sendo protegidos por frisos cromados; acima vinha um bagageiro também cromado.

O painel era composto por velocímetro e conta-giros (até 6.000 rpm e com faixa amarela já a 4.500, bastante baixa para uma moto) emprestados do esportivo Puma, além de luzes-piloto. Uma luz vermelha indicava o uso da marcha à ré, com engate pela alavanca à direita. A exemplo da Motovolks, a Amazonas utilizava peças de diversos carros, como Fusca e Corcel, e até de caminhões, como Ford e o Mercedes 608 D — caso do farol retangular.

A Amazonas baseava-se em um quadro tubular de berço duplo, que recebia o motor de 1.584 cm3 e potência de 56 cv do Brasília, embora houvesse opção pelo de 1.285 cm3. Foi por muito tempo a moto de série de maior cilindrada do planeta, até que surgissem modelos de 1.700 a 1.800 cm3, como a atual Honda Gold Wing. Se a potência não impressiona diante das motos atuais, que atingem esse patamar com um cilindro e 600 cm3, o torque máximo de 10,8 m.kgf a apenas 3.000 rpm é ainda hoje surpreendente.

O câmbio, inicialmente de Brasília, seria mais tarde trocado pelo do Gol, com relações de marcha mais adequadas. Mas a embreagem era própria, monodisco e comandada a cabo, assim como o trambulador, desenvolvido para uso no lado esquerdo da moto. O par final do câmbio era o do esportivo SP2, de relação 3,875:1 (31 x 8 dentes), mais longa que a dos outros VW. A transmissão final utilizava corrente, mais simples de fabricar que um cardã, empregado pela maioria das motos estradeiras acima de 1.000 cm3.

Números generosos
Os números da Amazonas sempre foram impressionantes. Seu comprimento chegava a 2,55 metros, a largura a 1,12 metro e o peso ficava entre 370 e 512 kg, de acordo com a versão e o ano-modelo. Em testes da imprensa o “dinossauro de duas rodas” obteve velocidade máxima entre 133 e 144 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 a 10,3 segundos, conforme o ano do teste. O consumo em cidade era de 11 km/l, e em estrada, de até 16 km/l.
Para dar conta de tanta sede, o tanque podia ter de 30 a 40 litros de capacidade. Boa para os donos do petróleo, como o presidente da companhia petrolífera oficial do Kuwait, Husain Asad, que no início da década de 80 adquiriu uma Amazonas para uso pessoal. Outras unidades foram exportadas para o Japão (onde chegou a ser capa de revista, uma comprovação de seu interesse mundial), Estados Unidos, França, Alemanha e Suíça.
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Polícias e escoltas foram um mercado expressivo, absorvendo cerca de um quarto das unidades produzidas
A moto recebeu aprimoramentos durante sua vida, mas em geral discretos. No início da década era oferecido o motor a álcool, que possuía carenagem mais ampla para ajudar a manter o motor em maior temperatura. Em 1982 ganhava uma renovação de estilo, com dois faróis retangulares menores, abaixo do principal, e encosto para o passageiro. Uma opção de pintura então adotada, com faixas em azul-claro e vermelho sobre fundo branco, era um tanto chamativa e acentuava suas dimensões.

Em 1986 a AME mudava de mãos, adquirida por Guilherme Hannud Filho, mas sua história não iria muito mais longe. Em outubro de 1988 a empresa encerrava sua fabricação, com um total próximo a 450 unidades, das quais mais de 100 destinadas a polícias e escoltas. Uma delas recebeu um kit para elevar a cilindrada a 2.275 cm3, nos EUA. Apenas oito unidades de um side-car (“carro” lateral à moto) foram fabricadas.
Oito unidades receberam side-car, o “carrinho” lateral, e algumas Amazonas foram exportadas para os EUA, Japão, Kuwait e países europeus
O espírito da Amazonas teve prosseguimento com a Kahena, moto de linhas mais atuais e esportivas com a mesma mecânica, apresentada em 1990. Mas o modelo original jamais será esquecido por suas dimensões exageradas e pela motorização peculiar.

Ficha técnica
Amazonas 1600 Turismo (1983)
MOTOR – 4 cilindros horizontais opostos, 4 tempos, refrigerado a ar; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 85,5 x 69 mm. Cilindrada: 1.584 cm³. Taxa de compressão: 7,2:1. Potência máxima: 56 cv a 4.200 rpm. Torque máximo: 10,8 m.kgf a 3.000 rpm. Dois carburadores. Partida elétrica.
CÂMBIO – 4 marchas mais ré; transmissão por corrente.
FREIOS – dianteiro, duplo disco; traseiro, um disco (Ø ND).
QUADRO – berço duplo em aço.
SUSPENSÃO – dianteira, telescópica; traseira, duas molas.
PNEUS – dianteiro e traseiro, 5,00-16.
DIMENSÕES – comprimento, 2,24 m; largura, 1,05 m; entreeixos, 1,69 m; capacidade do tanque, 30 l; peso líquido, 384 kg.
DESEMPENHO – velocidade máxima, cerca de 140 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, cerca de 10 s.

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